Nos dirigimos a gran velocidad hacia un futuro eléctrico. Los combustibles fósiles y los motores de combustión deben pertenecer al pasado, muy a pesar de las petroleras y de parte de la industria automovilística. Muchos indicios apuntan a que los grandes fabricantes de automóviles, junto con las compañías petroleras, llevan años invitiendo cientos de millones en medios de comunicación para frenar la revolución del coche eléctrico. Con ello intentan presentar los coches eléctricos ante la opinión pública peor que los de combustión, porque quieren seguir ganando dinero con la gasolina y el gasóleo.
El alcance del cabildeo y la influencia financiera
El poder financiero de la automoción y industria petrolera es enorme, construido sobre más de un siglo dependencia global. Mientras los gobiernos aprueban cada vez más normas para alejarse de los combustibles fósiles en respuesta a la crisis climática, los modelos de negocio de estas industrias se ven presionados. La respuesta: se invierten millones para influir en los responsables políticos y Debilitar las normas climáticas.
Según un Análisis de WARC, una empresa internacional de análisis de publicidad y marketing, la industria automotriz gastó en 2024 a nivel mundial 56.800 millones dólares estadounidenses en publicidad. Irónicamente, una gran parte de esa publicidad estaba en Coches eléctricos alineada. Al mismo tiempo, el trabajo de presión aumentó masivamente.
Solo en EE. UU. la industria automotriz invirtió entre 2019 y 2023 en total 183 millones dólares en cabildeo a nivel federal. En el primer semestre de 2024 se sumaron más 45 millones Para comparar: En publicidad, la Industria automotriz en EE. UU. 2024 alrededor de 14.300 millones de dólares. Gran parte de estas actividades se centró en mitigar o retrasar las normativas a favor de los vehículos eléctricos.
También en Europa los grupos de presión de los combustibles fósiles tienen una influencia considerable. Las siete mayores petroleras del mundo trabajaron en 2024 durante más de 50 organizaciones, mantuvieron más de 1.000 reuniones con la Comisión Europea y gastaron casi 64 millones de euros para cabildeo. Según Transparency International, alrededor de 66 por ciento esta reunión con medidas de Pacto Verde – entre ellos, en particular, la transición del motor de combustión al coche eléctrico.
Campañas manipuladoras contra los coches eléctricos
Además del cabildeo clásico, la industria automotriz y petrolera también trabaja con manipulaciones específicas. No siempre se trata de rechazar abiertamente los coches eléctricos. A menudo basta con sembrar dudas o presentar la política climática como un ataque a libertad personal para ilustrarlo. Precisamente este método se muestra en varias campañas concretas.
Un ejemplo viene de los Estados Unidos. La asociación American Fabricantes de Combustibles y Petroquímicos, conocido como AFPM, comenzó 2024 una campaña millonaria contra las normas de emisiones más estrictas de la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA). La campaña habló de un presunto „Prohibición de coches de gasolina“, es decir, una prohibición de los coches de gasolina.
En anuncios publicitarios, mensajes de texto y carteles se dio la impresión de que el gobierno quería quitarles los coches a las personas quitar. Sin embargo, las comprobaciones de hechos llegaron a un resultado diferente. Las normas de la EPA prohibían no a los autos a gasolina, sino que establecieron límites más estrictos para los vehículos nuevos. Los fabricantes aún podían vender motores de combustión, pero tenían que ofrecer modelos más limpios en general.
Un segundo ejemplo lo proporcionó la grupo de presión automovilístico australiano. La Cámara Federal de Industrias de la Automoción, conocida como FCAI por sus siglas en inglés, advirtió 2024 supuestamente antes aumentos masivos de precios a través de nuevos estándares de eficiencia. En parte se hablaba de hasta 13.000 dólares australianos en costos adicionales para populares camionetas y vehículos todoterreno. Tesla intervino entonces de la asociación y acusó a la FCAI de „demostrably false claims“, es decir, afirmaciones demostrablemente falsas.
Un tercer ejemplo se refiere a Toyota y automóviles híbridos. El grupo publicitario hizo campaña durante años con términos como „híbrido autorrecargable“y„electrificado“. Esto suena a coche eléctrico, pero en muchos casos sigue significando Vehículos con motor de combustión interna.
Cuando los medios se convierten en el portavoz del lobby del automóvil
Las campañas manipulativas contra los coches eléctricos solo surten efecto cuando alcanzan difusión. Precisamente aquí es donde entra el papel de los medios problemático. Pues los fabricantes de automóviles y las petroleras no dirigen su cabildeo solo a los responsables políticos. También intentan influir en la opinión pública mediante publicidad y campañas que presentan los coches eléctricos como caros, poco prácticos o impuestos políticamente.
Muchas editoriales se encuentran bajo presión económica y dependen de la publicidad. Al mismo tiempo, la industria del automóvil dispone de enormes presupuestos publicitarios: a nivel mundial había en 2024 alrededor de 56.800 millones de dólares estadounidenses en publicidad.
Por eso, para los grupos de medios, los fabricantes de automóviles, las petroleras y las empresas de movilidad son especialmente importantes Clientes publicitarios. Eso no significa que cada reportaje esté comprado. Pero a menudo crea un conflicto de intereses.
Lo cerca que están algunos medios del motor de los relatos de la industria lo demuestra un comentario de Auto Motor und Sport sobre la prohibición de los motores de combustión en la UE. Ya el titular „Bombas de humo de burócratas ignorantes“establece un marco claro. La política climática no aparece en él como una regulación de emisiones necesaria, sino como intervención no planificada política incompetente.
Hasta la portada sigue esta narrativa: un hombre sufriendo, un motor tachado y una bandera de la UE, todo en sombríos tonos grises. Así se presenta visualmente la política climática como prohibición, declive y sufrimiento personal orquestrado. También en el texto se presenta el objetivo de la UE como „Prohibición de los motores de combustión interna“descrito y subraya que los fabricantes„penalizado a la caja“ser mordido. Justamente esos términos encajan con las campañas del lobi del automóvil.
A esto se suman los clubes automovilísticos con su propio poder mediático. La ADAC-Motorwelt alcanzó 2024 según sus propias declaraciones redondo 6,79 millones lectores y con ello fue el número uno entre las revistas de interés general en Alemania. Tales publicaciones no son pequeñas revistas especializadas, sino medios de gran alcance que, con pruebas, guías y comentarios, moldean cómo millones de personas sobre Coches y política climática pensar.
Si allí los coches eléctricos parecen sobre todo caros, impracticos o inmaduros, eso refuerza aquellas dudas de las que la industria del automóvil y la del petróleo se benefician económicamente.
Cómo el lobby cambia la política de la UE
Los efectos de esta injerencia ya son visibles. En marzo de 2023, la UE aprobó normas que prevén una reducción de las emisiones de CO2 de los coches nuevos en un 100 por cien vorsahen – de facto das Ende neuer Verbrenner. Doch Ende 2025 schlug die EU-Kommission vor, das 2035er Ziel auf 90 por ciento hacer más flexible; por el momento, el objetivo del 100 por ciento sigue siendo vinculante.
El grupo de presión desempeñó un papel fundamental en este giro. Según Corporate Europe Observatory y LobbyControl solo en 2025, los grupos de presión destinaron más de 14 millones de euros a influir en la Comisión Europea.
En el centro de estos esfuerzos se encuentra el poderoso lobby automovilístico alemán. La Asociación de la Industria Automotriz (VDA) invirtió 2025 rápido 800.000 euros en el trabajo de cabildeo ante la UE. Con esto financió la asociación 121 reuniones de alto nivel con funcionarios de la UE.
BMW gastó alrededor de 2,2 millones Euro aus, nahm an 155 Reunión parte y empleados 19 cabilderos. Volkswagen y Mercedes-Benz invirtieron juntos alrededor de 5 millones Euro: suficiente para 272 Reuniones y el equivalente a 80 vestidores a tiempo completo.
Los cabilderos deben influir en las decisiones políticas y tienen un éxito enorme en ello. El plan de diez puntos de la VDA del año 2025 exigía, entre otras cosas, objetivos de emisiones más laxos, „neutralidad tecnológica“ y un mayor apoyo a los vehículos híbridos, así como a las tecnologías de hidrógeno.
Especialmente importante: El VDA exigió expresamente, rebajar el objetivo de reducción de emisiones del 100 al 90 por ciento. Solo unos meses después, tras numerosas conversaciones de alto nivel en el seno de la Comisión Europea, el sector obtuvo exactamente eso, lo que ella quería.
¿Son realistas las demandas de la industria?
La industria argumenta a favor de la flexibilidad y la competitividad. Los fabricantes de automóviles exigen normativas sobre vehículos eléctricos menos estrictas, más margen para las tecnologías híbridas y normas especiales para combustibles alternativos como el hidrógeno. Sin embargo, muchas de estas propuestas son controvertidas desde el punto de vista climático. El hidrógeno se considera a menudo como alternativa limpia mostrado, pero su producción actualmente sigue causando altas emisiones. La producción de tan solo un kilogramo de hidrógeno puede costar alrededor de diez kilogramos de CO2 liberar.
Otra demanda central se refiere a las inversiones públicas en Infraestructura de recarga. La industria exige redes de recarga financiadas por el Estado y menores costes de electricidad. Si bien la falta de infraestructura es de hecho un problema, dado el Ganancias para el sector, esta exigencia resulta cuestionable.
Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz lograron en 2025 beneficios conjuntos de aproximadamente 24.400 millones de euros. Al mismo tiempo, el mercado mundial del automóvil se sitúa en aproximadamente 2,35 billones de euros estimados. Muchos problemas de la industria, como los elevados precios de los vehículos eléctricos o la insuficiente infraestructura de recarga, las empresas podrían teóricamente resolverlos por sí mismas invirtiendo más.
Europa y EE. UU. se están quedando atrás respecto a China
A pesar de la gran demanda, los coches eléctricos en Europa y EE. UU. se están desarrollando más lentamente de lo esperado. Según un Encuesta del Banco Europeo de Inversiones del año 2022 querían casi 70 por ciento que los europeos se compren un coche eléctrico o híbrido como su próximo vehículo. Sin embargo, esta demanda solo se refleja en parte en las ventas reales.
China presenta una clara alternativa y se ha convertido entretanto en el líder del mercado mundial de coches eléctricos. Las razones de ello son unos precios más asequibles, la producción propia de baterías y piezas, así como una masiva expansión de la infraestructura de carga. Un factor decisivo es el Precio. En China comienza el BYD Seagull según la conversión y la versión, ronda los 8.200 a 8.900 euros. Los vehículos comparables cuestan en Europa por lo general 20.000 euros o más.
Esto se debe también a que los fabricantes chinos suelen utilizar baterías y semiconductores mismo producir, lo que reduce los costes y hace que la producción sea más eficiente. También en la infraestructura de carga se encuentra China muy por delante. En marzo de 2026 el país contaba más de 21 millones Puntos de recarga: un aumento de casi 47 por ciento en el plazo de un año.
A modo de comparación: En la UE hubo A finales de 2024, alrededor de 1 millón puntos de carga públicos. Para 2030 deberían ser 3,5 millones convertirse. La Comisión Europea está invirtiendo masivamente a través de su „Mecanismo “Conectar Europa» en nueva infraestructura de recarga. En 2024 destinó para ello 1.000 millones de euros listo. Incluso la industria automovilística europea está invirtiendo, aunque ni de lejos en la misma medida que la UE. Al mismo tiempo, gasta millones en debilitar precisamente aquellas normas destinadas a acelerar la expansión.
Podría argumentarse que muchas de las quejas de los fabricantes —como la falta de demanda o la escasez de infraestructura— podrían resolverse parcialmente por ellos mismos mediante mayores inversiones propias y modelos más económicos. El resultado es un creciente brecha competitiva. Incluso el VDA admite ahora que Europa debe ponerse al día urgentemente en la competencia internacional. Sin embargo, el trabajo de cabildeo se ha centrado hasta ahora más en suavizar las normas que en Acelerar el cambio.
Cabildeo e influencia política en los EE. UU.
Un conflicto similar también se manifiesta en EE. UU. El gobierno de Joe Biden planeaba las emisiones de Turismo hasta 2032 reducir a la mitad, lo que habría exigido un despliegue masivo de coches eléctricos y de infraestructura de recarga. Pero entonces llegó Donald Trump, un estrecho aliado de la industria petrolera y automovilística. Ya en su primer día de presidencia, Trump firmó un decreto para anular los objetivos climáticos centrales de la administración Biden deshacer para hacer.
La cercanía financiera a la industria es evidente:
- Empresas de energía fósil donaron 96 millones de dólares para la campaña de reelección de Trump en 2024.
- Las grandes petroleras invirtieron otros 243 millones de dólares aproximadamente en actividades de presión ante Trump y el Congreso.
- La industria automotriz aportó alrededor de 5,3 millones Dollar asistió a la toma de posesión de Trump.
Las campañas vinculadas a la industria también marcaron el debate público. Los Fabricantes Estadounidenses de Combustibles y Petroquímicos llevaron a cabo una gran campaña de presión y campaña de relaciones públicas, las normas sobre vehículos eléctricos como Ataque a la libertad personal representaba. Esta narrativa demostró ser políticamente eficaz y ayudó a retrasar objetivos de emisiones más estrictos.
¿Qué está en juego para el clima?
Después de una Análisis de la organización Transport & Environment podrían los estándares relajados para 2050 alrededor 720 millones de toneladas causar emisiones adicionales de CO2, por ejemplo 10 por ciento más que en el escenario actual.
Al mismo tiempo, es probable que los beneficios a largo plazo de los coches eléctricos sigan aumentando. Según Agencia Europea de Medio Ambiente ¿podrían las mejoras en las baterías y la generación de electricidad limpia reducir las emisiones del ciclo de vida de los vehículos eléctricos hasta 2050 al menos 73 por ciento bajar.
Estas cifras muestran de qué tratan realmente las decisiones políticas actuales. La transición a la electromovilidad conlleva desafíos económicos, pero retrasarla genera unos costes ecológicos masivos.
Un conflicto entre beneficio y transformación
Que la industria del automóvil se resista a una rápida electrificación sorprende poco. Pertenece a las los sectores más rentables de la economía mundial y está estrechamente vinculado a los intereses de industria de los combustibles fósiles entrelazados. El statu quo protege estas ganancias.
Sin embargo, la dimensión del trabajo de presión —cientos de millones de euros y dólares al año— plantea cuestiones fundamentales sobre la influencia y el control democrático. Las decisiones sobre el futuro de las emisiones globales están fuertemente influenciadas por sectores que tienen un interés financiero directo en el resultado.
La despedida del motor de combustión interna no será fácil. Sin embargo, los datos sugieren que es necesaria y técnicamente factible. Si los gobiernos laestabilidad ecológica a largo plazo o intereses económicos a corto plazo priorizar, también depende de cómo manejen la presión permanente de los lobistas. Actualmente, esta presión parece dar los resultados deseados para el lobby del automóvil.
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Para decirlo sin rodeos: el retraso de Europa en materia de energía solar y coches eléctricos se explica también en gran medida por la corrupción o la avaricia de los propietarios de los medios de comunicación.
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