Wir steuern mit hoher Geschwindigkeit auf eine elektrische Zukunft zu. Fossile Brennstoffe und Verbrennungsmotoren sollen der Vergangenheit angehören – sehr zum Missfallen von Öl-Konzernen und Teilen der Autoindustrie. Vieles deutet darauf hin, dass große Autohersteller gemeinsam mit Mineralöl-Konzernen seit Jahren Hunderte Millionen in Medien investierten, um die Elektroauto-Revolution auszubremsen. Dabei versuchen sie, E-Autos in der Öffentlichkeit schlechter als Verbrenner darzustellen, weil sie weiter Geld mit Benzin und Diesel verdienen wollen.
Das Ausmaß von Lobbying und finanziellem Einfluss
Die finanzielle Macht der Auto- und Ölindustrie ist gewaltig – aufgebaut auf mehr als einem Jahrhundert globaler Abhängigkeit. Während Regierungen als Reaktion auf die Klimakrise zunehmend Regeln zur Abkehr von fossilen Energien beschließen, geraten die Geschäftsmodelle dieser Branchen unter Druck. Die Reaktion: Millionen werden investiert, um politische Entscheidungsträger zu beeinflussen und Klimaregeln abzuschwächen.
Laut einer Analyse von WARC, einem internationalen Analyseunternehmen für Werbung und Marketing, gab die Automobilindustrie 2024 weltweit 56,8 Milliarden US-Dollar für Werbung aus. Ironischerweise war ein großer Teil dieser Werbung auf Elektroautos ausgerichtet. Gleichzeitig nahm die Lobbyarbeit massiv zu.
Allein in den USA investierte die Autoindustrie zwischen 2019 und 2023 insgesamt 183 Millionen Dollar in Lobbying auf Bundesebene. Im ersten Halbjahr 2024 kamen weitere 45 Millionen dazu. Zum Vergleich: Für Werbung gab die Autobranche in den USA 2024 rund 14,3 Milliarden US-Dollar aus. Ein großer Teil dieser Aktivitäten zielte darauf ab, pro-Elektroauto-Regulierungen abzuschwächen oder hinauszuzögern.
Auch in Europa verfügen fossile Lobbygruppen über erheblichen Einfluss. Die sieben größten Ölkonzerne der Welt arbeiteten 2024 über mehr als 50 Organisationen, führten über 1.000 Treffen mit der Europäischen Kommission und gaben fast 64 Millionen Euro für Lobbyarbeit aus. Laut Transparency International beschäftigten sich rund 66 Prozent dieser Treffen mit Maßnahmen des Green Deal – darunter insbesondere der Übergang vom Verbrennungsmotor zum Elektroauto.
Manipulative Kampagnen gegen Elektroautos
Neben klassischer Lobbyarbeit arbeitet die Auto- und Ölindustrie auch mit gezielten Manipulationen. Dabei geht es nicht immer darum, Elektroautos offen abzulehnen. Oft reicht es, Zweifel zu streuen oder Klimapolitik als Angriff auf persönliche Freiheit darzustellen. Genau diese Methode zeigt sich in mehreren konkreten Kampagnen.
Ein Beispiel kommt aus den USA. Der Verband American Fuel & Petrochemical Manufacturers, kurz AFPM, startete 2024 eine millionenschwere Kampagne gegen strengere Emissionsregeln der US-Umweltbehörde EPA. Die Kampagne sprach von einem angeblichen „Gas Car Ban“, also einem Verbot von Benzinautos.
In Werbespots, Textnachrichten und auf Plakaten wurde der Eindruck erweckt, die Regierung wolle den Menschen ihre Autos wegnehmen. Faktenchecks kamen jedoch zu einem anderen Ergebnis. Die EPA-Regeln verboten keine Benzinautos, sondern setzten strengere Grenzwerte für neue Fahrzeuge. Hersteller konnten weiterhin Verbrenner verkaufen, mussten aber insgesamt sauberere Modelle anbieten.
Ein zweites Beispiel lieferte die australische Autolobby. Die Federal Chamber of Automotive Industries, kurz FCAI, warnte 2024 vor angeblich massiven Preissteigerungen durch neue Effizienzstandards. Teilweise war von bis zu 13.000 australischen Dollar Mehrkosten für beliebte Pick-ups und Geländewagen die Rede. Tesla trat daraufhin aus dem Verband aus und warf der FCAI „demonstrably false claims“ vor, also nachweislich falsche Behauptungen.
Ein drittes Beispiel betrifft Toyota und Hybridautos. Der Konzern warb jahrelang mit Begriffen wie „self-charging hybrid“ und „electrified“. Das klingt nach Elektroauto, meint aber in vielen Fällen weiterhin Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.
Wenn Medien zum Sprachrohr der Autolobby werden
Manipulative Kampagnen gegen Elektroautos entfalten ihre Wirkung erst, wenn sie Reichweite bekommen. Genau hier wird die Rolle der Medien problematisch. Denn Autohersteller und Ölkonzerne richten ihre Lobbyarbeit, aber nicht nur an politische Entscheidungsträger:innen. Sie versuchen auch, die öffentliche Meinung zu beeinflussen. Über Werbung und Kampagnen, die Elektroautos als teuer, unpraktisch oder politisch aufgezwungen darstellen.
Viele Verlage stehen wirtschaftlich unter Druck und sind auf Werbung angewiesen. Gleichzeitig verfügt die Autoindustrie über enorme Werbebudgets: Weltweit gab sie 2024 rund 56,8 Milliarden US-Dollar für Werbung aus.
Für Medienhäuser sind Autohersteller, Mineralölkonzerne und Mobilitätsunternehmen deshalb besonders wichtige Anzeigenkunden. Das bedeutet nicht, dass jede Berichterstattung gekauft ist. Aber es schafft häufig einen Interessenkonflikt.
Wie nah manche Automedien an den Erzählungen der Industrie liegen, zeigt ein Kommentar von Auto Motor und Sport zum EU-Verbrenner-Aus. Schon die Überschrift „Nebelbomben ahnungsloser Bürokraten“ setzt ein klares Framing. Klimapolitik erscheint darin nicht als notwendige Emissionsregulierung, sondern als planloser Eingriff inkompetenter Politik.
Selbst das Titelbild folgt dieser Erzählung: Ein leidender Mann, ein durchgestrichener Motor und eine EU-Flagge, alles in düsteren Grautönen gehalten. So wird Klimapolitik visuell als Verbot, Niedergang und persönliches Leid inszeniert. Auch im Text wird das EU-Ziel als „Verbot des Verbrenners“ beschrieben und betont, dass Hersteller „strafend zur Kasse“ gebeten werden. Genau solche Begriffe passen zu den Kampagnen der Autolobby.
Dazu kommen Automobilclubs mit eigener Medienmacht. Die ADAC-Motorwelt erreichte 2024 laut Eigenangabe rund 6,79 Millionen Leser:innen und war damit die Nummer eins unter den Publikumszeitschriften in Deutschland. Solche Publikationen sind keine kleinen Fachblätter, sondern reichweitenstarke Medien, die mit Tests, Ratgebern und Kommentaren prägen, wie Millionen Menschen über Autos und Klimapolitik denken.
Wenn dort Elektroautos, vor allem als teuer, unpraktisch oder unausgereift erscheinen, verstärkt das jene Zweifel, von denen Auto- und Ölindustrie wirtschaftlich profitieren.
Wie Lobbying die EU-Politik verändert
Die Auswirkungen dieser Einflussnahme sind bereits sichtbar. Im März 2023 beschloss die EU Regeln, die bis 2035 eine Reduktion der CO2-Emissionen neuer Autos um 100 Prozent vorsahen – de facto das Ende neuer Verbrenner. Doch Ende 2025 schlug die EU-Kommission vor, das 2035er Ziel auf 90 Prozent zu flexibilisieren; verbindlich bleibt vorerst einmal das 100-Prozent-Ziel.
Lobbyarbeit spielte bei dieser Kehrtwende eine zentrale Rolle. Laut Corporate Europe Observatory und LobbyControl gaben Auto-Lobbygruppen allein 2025 mehr als 14 Millionen Euro aus, um Einfluss auf die EU-Kommission zu nehmen.
Im Zentrum dieser Bemühungen steht die mächtige deutsche Autolobby. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) investierte 2025 fast 800.000 Euro in Lobbyarbeit bei der EU. Damit finanzierte 121 hochrangige Treffen mit EU-Offiziellen.
BMW gab rund 2,2 Millionen Euro aus, nahm an 155 Treffen teil und beschäftigte 19 Lobbyisten. Volkswagen und Mercedes-Benz investierten gemeinsam rund 5 Millionen Euro – genug für 272 Treffen und umgerechnet 80 Vollzeit-Lobbyisten.
Lobbyisten sollen politische Entscheidungen beeinflussen – und sie sind darin äußerst erfolgreich. Der Zehn-Punkte-Plan des VDA aus dem Jahr 2025 forderte unter anderem lockerere Emissionsziele, „Technologieoffenheit“ und stärkere Unterstützung für Hybridfahrzeuge sowie Wasserstofftechnologien.
Besonders wichtig: Der VDA verlangte ausdrücklich, das Ziel von 100 Prozent Emissionsreduktion auf 90 Prozent zu senken. Nur wenige Monate später – nach zahlreichen hochrangigen Gesprächen innerhalb der EU-Kommission – bekam die Branche genau das, was sie wollte.
Sind die Forderungen der Industrie realistisch?
Die Industrie argumentiert mit Flexibilität und Wettbewerbsfähigkeit. Autohersteller fordern weniger strenge EV-Vorgaben, mehr Spielraum für Hybridtechnologien und Sonderregeln für alternative Kraftstoffe wie Wasserstoff. Doch viele dieser Vorschläge sind aus Klimasicht umstritten. Wasserstoff wird oft als saubere Alternative dargestellt, seine Produktion verursacht derzeit jedoch weiterhin hohe Emissionen. Die Herstellung von nur einem Kilogramm Wasserstoff kann rund zehn Kilogramm CO2 freisetzen.
Eine weitere zentrale Forderung betrifft öffentliche Investitionen in Ladeinfrastruktur. Die Industrie verlangt staatlich finanzierte Ladenetze und niedrigere Stromkosten. Zwar ist die fehlende Infrastruktur tatsächlich ein Problem – doch angesichts der Gewinne der Branche wirkt diese Forderung fragwürdig.
Volkswagen, BMW und Mercedes-Benz erzielten 2025 gemeinsam Gewinne von rund 24,4 Milliarden Euro. Gleichzeitig wird der globale Automarkt auf etwa 2,35 Billionen Euro geschätzt. Viele Probleme der Branche – etwa hohe EV-Preise oder unzureichende Ladeinfrastruktur – könnten die Unternehmen theoretisch selbst lösen, indem sie stärker investieren.
Europa und die USA fallen hinter China zurück
Trotz großer Nachfrage entwickeln sich Elektroautos in Europa und den USA langsamer als erwartet. Laut einer Umfrage der Europäischen Investitionsbank aus dem Jahr 2022 wollten fast 70 Prozent der Europäer:innen als nächstes Fahrzeug ein Elektro- oder Hybridauto kaufen. Doch diese Nachfrage schlägt sich bislang nur teilweise in tatsächlichen Verkäufen nieder.
China zeigt einen deutlichen Gegenentwurf und ist inzwischen zum globalen Marktführer bei Elektroautos geworden. Gründe dafür sind günstigere Preise, eigene Batterie- und Teileproduktion sowie ein massiver Ausbau der Ladeinfrastruktur. Ein entscheidender Faktor ist der Preis. In China startet der BYD Seagull je nach Umrechnung und Version bei rund 8.200 bis 8.900 Euro. Vergleichbare Fahrzeuge kosten in Europa meist 20.000 Euro oder mehr.
Das liegt auch daran, dass chinesische Hersteller Batterien und Halbleiter häufig selbst produzieren – was Kosten senkt und die Produktion effizienter macht. Auch bei der Ladeinfrastruktur liegt China weit vorne. Im März 2026 verfügte das Land über mehr als 21 Millionen Ladepunkte – ein Plus von fast 47 Prozent innerhalb eines Jahres.
Zum Vergleich: In der EU gab es Ende 2024 rund 1 Million öffentliche Ladepunkte. Bis 2030 sollen es 3,5 Millionen werden. Die Europäische Kommission investiert massiv über ihre „Connecting Europe Facility“ in neue Ladeinfrastruktur. 2024 stellte sie dafür 1 Milliarde Euro bereit. Auch die europäische Autoindustrie investiert – allerdings bei weitem nicht in derselben Größenordnung wie die EU. Gleichzeitig gibt sie Millionen aus, um genau jene Regeln abzuschwächen, die den Ausbau beschleunigen sollen.
Man könnte argumentieren, dass viele Beschwerden der Hersteller – etwa über mangelnde Nachfrage oder fehlende Infrastruktur – durch stärkere Eigeninvestitionen und günstigere Modelle teilweise selbst lösbar wären. Das Ergebnis ist eine wachsende Wettbewerbslücke. Selbst der VDA räumt inzwischen ein, dass Europa im internationalen Wettbewerb dringend aufholen müsse. Dennoch konzentrierte sich die Lobbyarbeit bislang stärker darauf, Regeln aufzuweichen, statt den Wandel zu beschleunigen.
Lobbying und politischer Einfluss in den USA
Auch in den USA zeigt sich ein ähnlicher Konflikt. Die Regierung von Joe Biden plante, die Emissionen von PKW bis 2032 zu halbieren – was einen massiven Ausbau von Elektroautos und Ladeinfrastruktur erfordert hätte. Doch dann kam Donald Trump, ein enger Verbündeter der Öl- und Autoindustrie. Bereits am ersten Tag seiner Präsidentschaft unterzeichnete Trump ein Dekret, um zentrale Klimaziele der Biden-Regierung rückgängig zu machen.
Die finanzielle Nähe zur Industrie ist offensichtlich:
- Fossile Energiekonzerne spendeten 96 Millionen Dollar für Trumps Wiederwahlkampf 2024.
- Big Oil investierte zusätzlich rund 243 Millionen Dollar in Lobbying gegenüber Trump und dem Kongress.
- Die Autoindustrie steuerte rund 5,3 Millionen Dollar zu Trumps Amtseinführung bei.
Industrienahe Kampagnen prägten zudem die öffentliche Debatte. Die American Fuel & Petrochemical Manufacturers führten eine große Lobby- und PR-Kampagne, die Elektroauto-Regeln als Angriff auf persönliche Freiheit darstellte. Diese Erzählung erwies sich politisch als wirkungsvoll – und half dabei, strengere Emissionsziele zurückzudrängen.
Was steht für das Klima auf dem Spiel?
Nach einer Analyse der Organisation Transport & Environment könnten die gelockerten Standards bis 2050 rund 720 Millionen Tonnen zusätzliche CO2-Emissionen verursachen, etwa 10 Prozent mehr als im aktuellen Szenario.
Gleichzeitig dürften die langfristigen Vorteile von Elektroautos weiter steigen. Laut Europäischer Umweltagentur könnten Verbesserungen bei Batterien und sauberer Stromerzeugung die Lebenszyklus-Emissionen von Elektrofahrzeugen bis 2050 um mindestens 73 Prozent senken.
Diese Zahlen zeigen, worum es bei den aktuellen politischen Entscheidungen tatsächlich geht. Der Übergang zur Elektromobilität bringt wirtschaftliche Herausforderungen mit sich – doch eine Verzögerung verursacht massive ökologische Kosten.
Ein Konflikt zwischen Profit und Transformation
Dass sich die Autoindustrie gegen eine schnelle Elektrifizierung wehrt, überrascht wenig. Sie gehört zu den profitabelsten Branchen der Weltwirtschaft und ist eng mit den Interessen der fossilen Industrie verflochten. Der Status quo schützt diese Gewinne.
Doch die Dimension der Lobbyarbeit – Hunderte Millionen Euro und Dollar pro Jahr – wirft grundsätzliche Fragen nach Einfluss und demokratischer Kontrolle auf. Entscheidungen über die Zukunft globaler Emissionen werden massiv von Branchen beeinflusst, die ein direktes finanzielles Interesse am Ergebnis haben.
Der Abschied vom Verbrennungsmotor wird nicht einfach werden. Doch die Daten legen nahe, dass er notwendig und technisch machbar ist. Ob Regierungen langfristige ökologische Stabilität oder kurzfristige wirtschaftliche Interessen priorisieren, hängt auch davon ab, wie sie mit dem permanenten Druck der Lobbyisten umgehen. Derzeit scheint dieser Druck die gewünschten Ergebnisse für die Autolobby zu liefern.
